新能源汽車漲價潮不斷，核心原料價格飆漲，專家同時指出，除了原材料價格上漲，全球芯片短缺等原因也是新能源汽車漲價的原因。新能源汽車漲價潮不斷，核心原料價格飆漲。
新能源汽車漲價潮不斷，核心原料價格飆漲1
繼2021年迎來爆發之後，2022年前兩個月的中國新能源汽車銷量依然保持較大幅度的增長。乘聯會數據顯示，今年2月新能源汽車終端銷量爲27.2萬輛，同比增長180.5%，創下近五年同期銷量新高。
不過，受全球芯片短缺、原材料價格上漲以及國家新能源補貼政策退坡等不利因素影響，新能源汽車的生產成本不斷高企。迫於成本上漲壓力，進入2022年以來陸續有車企宣佈旗下新能源產品價格上調，給處於高速增長的新能源汽車市場增添了阻力。如何保持自身在新能源汽車市場的高增長態勢，對每家車企而言都是不小的挑戰。
新能源汽車製造成本劇增
首先，今年新能源汽車財政補貼在2021年基礎上繼續退坡30%。具體來看，純電續航里程300≥400公里的車型補貼爲0.91萬元，較2021年少了0.39萬元。純電續航里程大於400公里的車型補貼爲1.26萬元，較2021年少了0.54萬元。
其次，包括鎳、鈷、鋰等在內的電池原材料價格持續上漲，使得動力電池價格上漲，供應緊張。日前，金屬鎳期貨價格暴漲，連破每噸6萬、7萬、8萬、9萬、10萬美元關口，持續刷新紀錄新高。電池級碳酸鋰均價報50萬元/噸，這較去年年初7.28萬元/噸的價格漲了近7倍，較2021年底的28萬元/噸，上漲近八成。
最後，芯片緊缺問題依然存在。近兩年，火災、地震等極端天氣頻發，新冠疫情持續等不利因素都對芯片供應產生不利影響。2021年，不時就能看到車企因芯片短缺而停產減產的新聞。根據AFS權威數據顯示，2021年由於芯片短缺問題中國汽車市場累計減產約200萬輛。
有研究顯示，結合議價能力、採購量等對實際採購成本的影響，再疊加性能技術進步與成本漲價的對衝，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本漲幅約爲20%-25%，這讓新能源汽車的製造成本開始劇增。
新能源汽車漲價潮來臨
面對製造成的本劇增，從2021年年底開始，多家新能源汽車品牌開始陸續宣佈旗下車型漲價，漲幅從幾千元到幾萬元不等。
3月1日，歐拉汽車在其官方用戶App上宣佈，從3月1日起正式對歐拉好貓GT版售價進行調整，調整後售價爲14.7萬元起，漲價1.2萬元。不過此前已經支付定金、簽約的用戶，仍然可以享受保價政策。同時，2022款歐拉好貓系列也在輕微改款的同時提高了售價，預售價從之前的10.39萬-14.39萬元，調整爲12.19萬-15.19萬元，漲幅在8000元-18000元之間。
同樣是在3月1日，威馬汽車宣佈，自3月1日起，威馬部分車型的排產計劃和車型售價將進行逐步調整。其中，2022款EX5-Z PRO全能版售價調整爲15.48萬元，Lead創領版售價調整爲16.38萬元，比原售價分別上浮3000元和4000元。
3月4日，廣汽埃安也發佈公告，將對旗下AION Y、AION S Plus、AION V Plus等相關車型的官方指導價進行調整，此輪價格調整自3月4日公告起生效。廣汽埃安官方APP顯示，調整後每款車漲價4000-10000元不等。
此外，包括特斯拉、哪吒、幾何、小鵬、榮威、極氪、零跑、一汽-大衆、比亞迪等在內的大部分車企，此前也陸續宣佈旗下新能源產品漲價政策。
而對原本就利潤微薄，走以價換量路線的低價車而言，此輪成本上升承受的壓力更大。比如，雖然歐拉品牌背後有產業鏈的優勢，但是旗下親民小車黑貓、白貓，仍然給公司帶來了鉅額虧損。以黑貓爲例，2022年原材料價格大幅上漲後，黑貓單輛虧損超萬元，不得不停止接單。
在中國新能源汽車市場正由政策驅動轉向市場需求驅動的背景下，新能源汽車接連漲價，必然會影響市場需求，對市場的發展大勢造成一定影響。如何保持自身在新能源汽車市場的高增長態勢，對每家車企而言都是不小的挑戰。
實現市場預期性增長 提升產品競爭力是關鍵
日前，工信部部長肖亞慶在全國兩會上接受媒體採訪時表示，今年1月和2月我國新能源汽車銷售情況非常好，均增長了一倍多，預計今年會實現預期目標，可能會大幅超出預期目標。不少權威機構和專家預測，2022年我國新能源汽車銷量有望達到500萬輛，市場滲透率將超過20%。
那麼在全球芯片短缺、原材料價格上漲以及國家新能源補貼政策退坡等不利因素影響，新能源汽車市場如何才能保持高速增長？筆者認爲依舊要從政策、技術和產品層面着手。
政策層面，國家相關主管部門應該加強對動力電池、芯片等關鍵零部件和材料的價格進行市場監管，打擊哄擡物價的行爲，及時抑制價格非正常波動，保證市場價格相對穩定。同時鼓勵龍頭企業加快對新能源汽車原材料的勘探開發，保障供應鏈安全。
技術方面，車企應該加強技術投入，尤其是在“三電技術”以及智能座艙方面的投入，進而持續優化新能源汽車的研發製造成本，提升產品的市場競爭力。
產品層面，當下暢銷的新能源汽車依舊呈現“啞鈴型”結構，市場最爲廣闊的A級車市場的市場供應不足且缺乏標杆性產品。好消息是，隨着比亞迪、吉利、長安混動車型的加速推出，以及本田、豐田純電車型的到來，新能源車型正加速覆蓋各個細分市場。
此外，對新能源汽車市場來說，今年以來國內油價持續攀升，創出近10年來的新高。高企的油價直接推高了燃油車日常通勤使用成本，對新能源汽車的進一步推廣是利好消息。
寫在最後：向新能源化轉型是汽車行業發展大趨勢已經無需贅述，在發展初期，國家各項政策的推出只爲將新能源汽車市場“扶上馬，送一程”。如今，中國新能源汽車市場正由政策驅動轉向市場需求驅動，雖然遇到了疫情、芯片短缺、原材料上漲等不利因素，但總體增長趨勢沒有變，只要持續在技術以及產品上加大投入，取得預期性增長依舊值得期待。
新能源汽車漲價潮不斷，核心原料價格飆漲2
中國汽車工業協會11日公佈的最新數據顯示，今年2月份，我國新能源汽車產銷分別完成36.8萬輛和33.4萬輛，同比分別增長2倍和1.8倍。在新能源車銷量大增的同時，不少車企近期也紛紛上調價格。
2月份新能源汽車產銷量持續走高 多家車企上調價格
記者走訪多家車企瞭解到，這一輪漲價，少則千元，多則上萬元。進入3月份以來，已經有近20家新能源車企宣佈漲價，涉及車型近40款。
北京新能源汽車銷售人員：今年年初的新能源價格漲價，都有漲幅，但是漲幅不一。初步統計，包括造車新勢力、中國品牌、合資品牌、進口品牌，都在漲價的範圍之中，漲價的幅度在1%至10%。
這輪新能源車市漲價潮，主要分爲兩種情況，一是單純的產品漲價，二是提高產品配置並調高價格。
從5萬元到50萬元 動力電池核心原料碳酸鋰價格飆漲
新能源車企業紛紛調價，背後的原因有哪些？
比如這款新能源熱銷車型，因爲高漲的成本壓力，已出現價格倒掛的現象，也就是每賣出一臺車虧損一萬元左右。
新能源汽車的核心部件是動力電池，電池佔了新能源整車成本的大頭，而其中的原材料碳酸鋰又是電池的主要成分。這家位於江西宜春的碳酸鋰原料生產企業相關負責人告訴記者，從2020年底開始，碳酸鋰的價格一路水漲船高。
江西某新能源材料公司常務副總經理 劉二龍：當時的價格基本還是維持在5萬元每噸左右，但是經過一年多的時間，現在已經漲到了50萬元每噸。
碳酸鋰價格的迅猛上漲，是因爲上游有色金屬鋰原料的短缺造成的。據中國有色金屬工業協會數據，2021年我國65%的.鋰原料需要進口。隨着全球新能源汽車和儲能的爆發式增長，我國作爲全球最大的鋰電池和鋰鹽生產國，鋰資源供需矛盾逐漸加劇。
專家同時指出，除了原材料價格上漲，全球芯片短缺等原因也是新能源汽車漲價的原因。
從原料源頭到產業鏈自主 新能源汽車產業需構建新格局
儘管目前國內新能源汽車的銷量，並沒有因價格上漲而導致整體下滑，但從長期來看，新能源汽車產業的發展還是會受到不小的影響。因此，如何破解原材料漲價，穩定產業鏈安全已受到政府部門的高度關注。
汽車工業產業鏈相對較長，因此增強汽車產業鏈供應鏈的穩定性和競爭力已成爲業內共識。
除了增強產業鏈自主可控能力外，專家建議，要加快國內鋰資源勘探開發，保障原材料供應是解決供需矛盾的源頭問題。
記者從工信部瞭解到，着眼於滿足動力電池等生產需要，工信部將會同有關部門堅決打擊囤積居奇、哄擡物價等不正當競爭行爲。
工業和信息化部副部長 辛國斌：健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。
新能源汽車漲價潮不斷，核心原料價格飆漲3
受原材料價格上漲等因素影響，新能源車企近期紛紛提價。隨着價格中樞上移，部分利潤微薄的低端車型（A00級）深陷虧損泥潭而停止接單，我國新能源汽車市場“啞鈴型”的格局悄然生變。如何在“量”與“利”之間找到平衡，成爲擺在各大車企面前的一道難題。
微妙的“量”“利”平衡
中國證券報記者走訪發現，3月以來，已有近20家新能源車企宣佈提價，涉及近40款車型，提價幅度在幾千元到1萬多元不等。比如，3月10日，特斯拉旗下的Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版的售價較此前均上漲1萬元。
“年初新能源汽車補貼退坡已給車企帶來了很大壓力，最近上游原材料價格加速上漲又直接推高了生產成本，加上一季度本就是汽車的銷售淡季，車企盈利壓力非常大，只能通過提價來加以應對。”比亞迪華北地區銷售經理馮璐（化名）對中國證券報記者表示。
很多年初頂住了新能源汽車補貼退坡壓力的車企，最近也開始繃不住了。廣汽埃安銷售經理小麗告訴記者：“公司年初採取了延長補貼的方式來回饋客戶，並取得了不錯的銷售成果。但隨着原材料價格的攀升，爲保證車輛交付質量，部分車型價格在近期做了調整。”
原材料價格的快速上漲，成爲壓倒車企心理防線的最後一根稻草。據測算，三電系統（電池、電機、電控）佔新能源汽車成本的55%-60%。去年以來，鋰鈷鎳等動力電池核心原材料成本快速上漲。其中，鋰鹽價格日前突破50萬元/噸，同比漲幅5倍多。
一方面新能源汽車市場快速增長，另一方面競爭愈發激烈，這要求車企在平衡“量”和“利”的時候，更需小心翼翼。
紅塔證券表示，要注意雙積分政策對於企業生產和銷售新能源汽車產生的推動作用，以及下游持續高漲的需求仍然存在，車企需要在提價保證單車盈利（或減少單車虧損）和漲價導致需求降低之間找到合適的平衡點，從而讓企業整體盈利能力最大化。
中國證券報記者在調研中發現，車企提價動作滯後於成本上漲，提價幅度也小於成本漲幅。“因爲現在新能源汽車市場處於快速增長期，與眼前的利潤相比，大多數車企更看重市場佔有率，所以寧願犧牲利潤也要保住市場佔有率。”某車企負責人告訴中國證券報記者。
市場格局悄然生變
隨着新能源汽車價格中樞的上移，部分利潤本來就很薄的A00級車型（售價3萬元-8萬元）更是停止接單。
以長城汽車歐拉品牌下的黑貓、白貓爲例，這兩款售價6萬元-9萬元、多次在5萬元以上A00級新能源汽車市場拿下銷冠的網紅車型近期宣佈停止接單。“實際上，春節後就基本不接單了，現在成本這麼高，根本賺不到錢。”歐拉北京某旗艦店銷售經理王振告訴記者。
面對黑貓、白貓停止接單引發的風波，歐拉品牌CEO董玉東坦言：“我們確實遇到了困難，雖然歐拉品牌背後有產業鏈的優勢，但是這款時尚親民的小車仍然給公司帶來了鉅額虧損。以黑貓爲例，2022年原材料價格大幅上漲後，黑貓單輛虧損超萬元。”
不光是歐拉黑貓、白貓，不少A00級新能源車型均已宣佈停止接單。記者從長安汽車某經銷商處獲悉，長安旗下的網紅A00級新能源車型奔奔E-Star國民版（售價2.98萬元-3.98萬元）早在2021年11月就已停止接單，奔奔E-Star其他版本預定也需要3-4個月的提車週期。
隨着部分A00級新能源車型因成本上漲停止接單，國內新能源汽車市場“啞鈴型”的發展格局開始悄然生變。
中國汽車工業協會副總工程師許海東對中國證券報記者表示，國內新能源汽車廠商的市場策略演化出兩條路徑：一是特斯拉、比亞迪漢、蔚來、小鵬等品牌的高端化路徑；二是以五菱宏光MINI EV、歐拉黑貓和白貓爲代表的品牌推出的A00級車型，在低端市場鋪開銷量。
隨着2019年五菱宏光MINI EV的上市，A00級新能源汽車市場迎來爆發式增長。數據顯示，2021年，A00級純電轎車在整體純電動車銷量中的份額高達33%。不過，在成本上漲壓力下，A00級純電轎車增速開始承壓，今年1月其佔整體純電動車銷量的份額下降到32%。
業內人士預計，未來國內新能源汽車市場的結構逐漸向中高端車型傾斜。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹預計，2022年新能源車市場增量主要體現在以比亞迪爲代表的A級車和B級車市場中。
多措並舉積極應對
令市場欣慰的是，新能源汽車提價以及部分A00級車型停止接單並沒有對眼下正快速增長的新能源汽車市場產生明顯的影響。
中汽協數據顯示，1月，新能源汽車產銷分別達到45.2萬輛和43.1萬輛，同比增長1.3倍和1.4倍；2月，新能源汽車產銷分別達到36.8萬輛和33.4萬輛，同比增長2倍和1.8倍。以新能源汽車龍頭比亞迪爲例，其2月銷售新能源汽車88283輛，同比增長752.56%。
不過，利潤空間遭遇嚴重擠壓還是給新能源車企造成了很大的壓力。中國證券報記者在調研中發現，不少車企正努力調整生產結構，將利潤微薄的低端車型的產能調配給利潤豐厚的中高端車型。還有不少車企則向動力電池乃至鋰礦環節進軍，在降低成本的同時保障供應。
其中，長城、廣汽等不少車企正紛紛加大對動力電池環節的佈局。3月10日，廣汽埃安自研動力電池試製線打樁開建，自研電池試製線項目整體佔地面積約10500平方米，包含了從漿料製備到電池Pack完整的電池全流程生產工序以及材料研發、理化測試、電性能等實驗室。
動力電池龍頭比亞迪則進一步向上游鋰礦環節延伸。日前，比亞迪出價6100萬美元（約3.88億元人民幣）在智利中標了8萬噸鋰礦開採項目，以鎖定動力電池原料。此外，公開資料顯示，比亞迪持有扎布耶鹽湖、白銀扎布耶（甘肅地區）鋰業部分股份。
面對成本快速上漲的壓力，不少車企負責人在今年兩會期間建議延長新能源汽車補貼，幫助車企渡過眼前的難關。
其中，哪吒汽車創始人兼董事長方運舟建議，應給予新能源汽車更多稅費、金融支持。如延長消費者購買新能源汽車免徵購置稅、消費稅期限，增加購置個人補貼和抵扣個人所得稅，給予新能源汽車企業低息專項貸款或發行專項債券等。
廣汽集團董事長曾慶洪建議，一是以提振、鼓勵新能源汽車消費爲目的，將補貼政策向消費者傾斜。二是以加速新能源汽車配套建設爲目的，將補貼政策向建設方傾斜。三是加大力度研究，儘快完善其他激勵政策，以確保新能源汽車補貼停止後市場有效、持續發展。
