新能源車紛紛漲價，將有何影響，隨着2022年新能源汽車補貼進一步退坡，在行業與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，首當其衝的則是特斯拉。新能源車紛紛漲價，將有何影響。
新能源車紛紛漲價，將有何影響1
2021年，新能源汽車行業以全年354.5萬輛的銷量，同比增長1.6倍的好成績開啓了新的銷量增速元年。而2022年剛剛過去不到一個月，業內就屢次傳來終端新能源汽車車企上調旗下車型的消息，這似乎展示了一個2022年新能源汽車將迎來全線漲價的信號：
1）上週末，國內新能源汽車龍頭公司比亞迪汽車表示，將對旗下王朝系列和海洋系列相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度爲1000-7000元不等；
2）造車新勢力中在2021年穩住月銷量破萬輛的小鵬（漲價幅度在4300元至5900元），以及才嶄露頭角的哪吒（漲價幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配車型漲價幅度在8000元-9000元）和極星（漲價幅度在5千元左右）等車企也進行了提價；
3）正在進行轉型新能源的傳統車企如廣汽（旗下埃安LX漲價了4000元）和大衆（ID系列漲價5400元）也明顯上調了價格；
4）更不用說，在去年年底，全球新能源汽車龍頭公司特斯拉就宣佈Model 3和Model Y的後輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。
終端車企爲何集體開始進行漲價？
認爲，由於漲價的車企旗下車型的設計、配置等方面都沒有太大的變化，所以並不算優化了配置，所以車企提價最主要的原因就在於兩點——補貼退坡和上游漲價，分別爲大家拆分來看各自因素在漲價幅度中的影響佔比。
正如不少終端車企在宣佈漲價的同時給出的解釋，2021年年底新能源汽車補貼的最後一次退坡的確給新能源汽車車企造成了不小的成本壓力。
12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委發佈《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確表示2022年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變，但是新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。
從這個角度來看，目前宣佈提價的車企旗下的車型多集中在續航里程大於或等於400公里的純電動車型和插電式混合動力車型，前者退坡幅度達到5400元，後者補貼減少了2000元，對比來看，比亞迪由於是純電動和插混銷量雙驅動，所以爲滿足各個車型，所以公佈的漲價波段較大，而造車新勢力和其他傳統車型漲價幅度則基本上都是對照前者。
值得一提的是，同樣是造車新勢力中的佼佼者理想、蔚來等公司，以及開發了國民神車五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小螞蟻的奇瑞、好貓系列的長城汽車等傳統車企目前卻沒有漲價公告，主要原因就在於售價高於30萬元以上的高端新能源汽車，以及續航標準本身就不達標的車型如A00系車型，以及部分A0系車型本來就不在補貼範圍內，所以不受影響。
第二個原因則是2021年全年上游原材料大漲帶來的肉眼可見的成本壓力，動力電池作爲新能源汽車最爲重要的組成部分，其本身成本佔整個新能源汽車成本的30%~40%，這就直接導致了動力電池自身以及原材料價格的大幅上漲，勢必將引導着終端新能源汽車的成本的大幅增長。在2021年之前，終端車企對零部件供應商不管是產業鏈地位上還是話語權方面都有着絕對的優勢，所以在成本方面有着要求，能夠壓低零部件供應商的毛利率，即使是最爲核心的部件動力電池在過去幾年中也接受每年10%左右的成本降幅。
但是這個降價趨勢在2021年迎來了改變，動力電池最爲主流的兩大路線中，磷酸鐵鋰（動力型）的價格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達177.5%；而三元材料最常用的三種型號523型，622型和811型的價格分別從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別爲100%、83%和62%。這也使得2021年動力電池的價格不僅不會下降，還會上升。
以今年較火的磷酸鐵鋰電池爲例，正常來說1Gwh電池需要磷酸鐵鋰正極材料2200-2500噸左右，一輛新能源汽車以50KWH帶電量來看，1GWH動力電池可以滿足2萬輛新能源汽車的需求，所以一輛車將消耗0.11噸至0.125噸磷酸鐵鋰正極材料，根據其高達177.5%漲幅的計算，每輛車成本或將上升7千元左右，當然這項成本和此前的補貼退坡導致的成本上升不同，補貼退坡的降低成本將由終端車企全部承擔，而這項成本無法全額傳導，動力電池廠商以及上游原材料廠商都需要共同承擔，這也是爲什麼此前動力電池廠商遲遲不漲價的原因，幾乎都是自己承擔。
終端車企漲價後，影響又有多大？
新能源汽車終端車企集體漲價最爲直接的影響就在於或將導致新能源汽車銷量的回調，2021年除了春節擾動的2月，自二季度以來就一直處於月銷量持續高增長的趨勢，全年更是創下銷量354.5萬輛，同比增長1.6倍的歷史新高記錄，滲透率也接近15%。
而銷量的持續增長是建立在市場對於新能源汽車的逐漸認可上面，尤其是在如今新能源汽車的.補能體系尚未完全滿足消費者的需求，里程焦慮和安全隱患依舊存在，所以本身依靠較低價位、較高智能化和綠牌這三駕馬車來提高性價比的新能源汽車突然加價，毫無疑問會對終端的銷量造成一定的影響，這一點已經在部分車企的訂單數量上有所體現。而進一步的數據證明將在1月份的新能源汽車銷量出來之後進行驗證，還會繼續緊跟新能源汽車各大車企每月產量、銷量、訂單等數據情況，並及時和大家進行分析。
除此之外，混合動力車型也有望迎來一波高景氣度，在2021年的銷量上已經有些許端倪，此前由於新能源補貼政策的偏好指引，雙積分政策的影響，以及混合動力車型產品本身的技術複雜性，混合動力車型不管是HEV還是PHEV的銷量與整體增速都遠低於純電動車型，終端車企也並未將其作爲重點研發方向，而在2021年，混合動力汽車產銷量分別達到59.8萬輛和60萬輛，同比增速高達162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亞迪的插電混動的銷量更是達到272,935，同比增長467.62%，遠超純電動144.95%的增速。
在2022年新能源汽車補貼進一步退坡後，混合動力車型受到的影響也是明顯較純電動要小，近期提價的車型也多爲純電動，插電混動即使有所提價，在漲價幅度和絕對值方面也是遠遠小於純電動，疊加由於技術革新，發動機熱效率提升，混合動力車型能解決消費者里程焦慮和補能的問題，混合動力車型或將有望成爲2022年新能源汽車銷量的黑馬。
新能源車紛紛漲價，將有何影響2
隨着2022年新能源汽車補貼進一步退坡，在行業與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，截至目前已經有包括特斯拉、小鵬、哪吒、廣汽埃安、零跑等多個新能源汽車品牌官宣上調旗下部分車型價格，而此前“按兵不動”的比亞迪最近也發佈了“關於車型價格調整的說明”。
根據發佈的聲明來看，由於新能源車型的補貼退坡以及原材料價格大幅上漲等因素，比亞迪將對對旗下王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度爲1000-7000元不等，此次價格調整將於2月1日起生效，當然，在此之前付定金簽約的客戶將不受此次調價影響。
在2021年的最後一天，財政部等四部委發佈《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知明確2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，考慮到新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼政策將於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼，補貼退坡也是各大新能源汽車品牌漲價的主要原因。
前面也提到，在比亞迪宣佈漲價之前已經有多家新能源汽車品牌宣佈漲價。首當其衝的則是特斯拉，在補貼政策頒佈的當天即對外宣佈，Model 3和Model Y的後輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。相比之下，此番比亞迪起步1000，上限7000的漲價幅度也還算良心。
作爲國內新能源的領軍車企，比亞迪新能源產品漲價其實是遲早的事，且不說此番價格上調是行業與政策的大環境所致，所有新能源品牌無一例外都選擇漲價；再加上如今新能源汽車所需原材料價格也有所上漲，在過去一年來，動力電池成本暴漲，例如動力電池所需的鎳、鋰等金屬價格已經翻了好幾倍。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，從2020年6月到2021年底，523三元電池成本由每瓦時0.52元漲至0.77元，上漲高達48.1%；磷酸鐵鋰電池成本則由0.47元漲至0.66元，上漲40.4%；還不止動力電池成本的增加，如今全球依然處於芯片短缺的局面，按照現在的形勢看，短時間內“缺芯”的問題無法得到緩解，選擇漲價或許也是新能源車企解決供應需求矛盾的一種措施。
那麼減少的補貼誰來承擔？顯然車企不會願意自掏腰包，而最終所有的非要都轉接給消費者自己承擔了。但這一現象並不是偶然，事實上去年4月下發的新能源汽車補貼通知中就有明確提及新能源產品有漲價的趨勢，換句話說，和傳統燃油車市場的加價方式不一樣，新能源汽車的加價並不屬於市場人爲行爲，而是受行業大環境的影響。
不過，一邊是國補退坡，另一邊新能源車型的保費也開始提高，目前專屬的新能源汽車保險由12家保險公司公司掛牌發起，按照新能源的專屬車險上市後各類汽車品牌和車型均出現了不同幅度的保費上漲的情況，最爲誇張的是，特斯拉的保費達到1.8萬，翻了兩倍之多，光是這高昂的保費就勸退了不少想要購買新能源汽車的潛在消費者。
隨着補貼政策進入最後一年，關於新能源汽車的各種優惠政策逐漸減少，這也意味着新能源產品未來將不再有外部的大力扶持，需要靠行業本身打入市場。不過，如今新能源產品的原材料價格瘋漲，芯片短缺危機也還未解除，新能源車還能延續此前的銷量增長勢頭？還真不好說。
新能源車紛紛漲價，將有何影響3
2022年1月11日，乘聯會發布2021全年新能源乘用車銷量數據，據統計，1-12月國內新能源汽車批發總量達到331.2萬輛，同比增長181.0%；零售總量爲298.9萬輛，同比增長169.1%。與新能源汽車市場“雙百位”增長形成鮮明對比的是，2021年燃油車批發總量爲1779萬輛，同比下降4%；零售總量爲1716萬輛，同比下降6%。可以說二者市場走勢分化明顯，在越來越多消費者開始關注、選擇新能源車型的背景下，2022年國內乘用車市場向“電動化”轉型的步伐必然也會越來越快。
從銷量數據來看，過去國內新能源乘用車市場呈現出了一派欣欣向榮的景象，然而在供需兩旺的背後，新能源汽車“漲價潮”已經悄然來襲。
近期，有媒體記者在走訪中發現，包括特斯拉、小鵬汽車、廣汽埃安AION S Plus、大衆旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源車型都宣佈了漲價的消息，其中國產Model 3和Model Y上漲最多，分別爲1萬元和2.1萬元。廣汽埃安AION S Plus次之，價格上漲了7000至14000元。小鵬旗下三款車型也都有提價，上漲區間爲4300至5900元。其它未直接提價的電動車型，也取消了相關購車優惠。而車企這一波“集體漲價”的根本原因，主要是受到了政策補貼退坡、動力電池漲價、芯片短缺等多重因素的影響。
退坡30%，2022新能源補貼進入“倒計時”
2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發佈《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%。同時該文件指出，爲保持新能源汽車產業發展良好勢頭，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼將於同年12月31日終止，這也就意味着截至今年年底，國內長達12年的新能源汽車補貼“馬拉松”將正式到達終點。
事實上，任何一項政策的變動都不會是空穴來風，而有着廣泛且深入的市場調查爲依據的，尤其是助力我國實現汽車強國夢的新能源汽車產業。不可否認，我們新能源汽車的迅猛發展離不開各類政策的大力支持，但從目前來看，這些政策也起到了超越預期的成效，我國新能源汽車發展已初步完成由政策主導轉向市場主導，購買新能源汽車逐步成爲消費市場的潮流趨勢，“補貼”已經不再是消費者選擇新能源車型的關注重點。可以預見，在未來補貼徹底退出後，新能源汽車整體市場前景依然樂觀，市場份額也將穩步在序地實現增長。
缺芯風波延續，導致新能源汽車供小於求
回顧2021，“芯片短缺”是全球車市及所有車企面臨的共同挑戰，根據AFS權威數據顯示，截至2021年12月5日，由於芯片短缺問題中國汽車市場累計減產已達198.2萬輛，全球汽車市場累計減產1012.2萬輛。
衆所周知，去年受到疫情影響，全球芯片供應商產出乏力，伴隨主機廠需求旺盛導致市場供需失衡，最終使衆多車企陷入了“難爲無米之炊”的尷尬境地，“芯荒”甚至成了各大車企高層的共同心病，因此也出現了加價搶購芯片的現象。同時因缺芯問題帶火的二手車市場也成爲去年車市獨特的景象。
即便到目前，全球車市仍未擺脫缺芯帶來的負面影響，或許“至暗時刻”已經過去，但芯片緊張的局勢仍會持續較長一段時間。此外，與過去相比，如今的汽車尤其是新能源汽車上所用的芯片數量翻倍增長，由此也增加了汽車的製造成本。所以，即使芯片可以恢復正常供應，新能源汽車漲價依然是一個合理的發展趨勢。
原材料價格上漲，動力電池成本水漲船高
除了芯片短缺，動力電池原材料領域的產能不足、價格上漲同樣是導致新能源汽車終端售價走高的一個重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰爲例，2021年初電池級碳酸鋰均價僅爲5萬元/噸，近期則漲到29萬元/噸，僅一年漲幅就達到了480%；從2020年4月至2021年10月，鈷的價格也從不到24萬元/噸上漲到了38萬元/噸，漲幅接近60%。此外根據公開數據顯示，2021年Q3與2020年Q4相比，隔膜、正負極材料、電解液等電池相關原材料均有不同幅度的提供，最高漲幅超170%。
因爲原材料價格提升，隨之導致動力電池成本水漲船高，所以在2021年下半年，比亞迪發佈了電池產品漲價20%的公告，天能鋰電、國軒高科、鵬輝能源等企業也紛紛發佈了調整電池或電池原材料價格的通知函，而車企在生產製造環節付出的更多成本，最終還是或多或少地體現在產品售價上。比如1月22日，比亞迪官方發佈關於車型價格調整的說明：因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響，比亞迪汽車將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度爲1000-7000元不等，價格調整將於2月1日正式生效。根據目前市場表現，多家專業機構表示，預計2022年國內動力電池產品價格持續增長將帶動整車終端售價迎來新一輪上升。
綜合政策、硬件、原材料多角度攤開來看，與其說這一波漲價潮是新能源車企有意而爲之，不如說是“形勢所迫”更爲貼切。可以預見各類新能源車型在2022年開啓“漲價模式”是必然趨勢。從目前國內各大車企透露的信息可知，今年至少將有上汽榮威科萊威、小鵬G9等十多款純電新車上市，如無意外，這些上市新車都將出現不同程度的提價。
時至今日，中國新能源乘用車市場“用時間換空間”的階段已經過去，在綠色消費理念和“雙碳”目標的共同推動下，新能源汽車市場佔有率必然會穩步提升，同時伴隨補貼紅利進入“倒計時”，激烈的市場競爭環境也將刺激主機廠在技術、產品開發領域投入更多，以引領行業完成從追求“量”到追求“質”的過渡轉變。
